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五年内两次因造假鞠躬,这家日本名企为何“屡教不改”?

【文/观察者网专栏作者 陈刚】

一家企业偶尔造假,情理难容;造假能绵延几十年,就不只是简单的情理问题了,该是企业制度失灵、工业生产的社会风气出现败坏。

日本IHI公司的造假,便是这样一个典型案例。

近日,IHI公司承认,其下属一家子公司2003年以来篡改了超过4000台发动机的燃油效率数据。而这类不该有的造假,已不是这家企业第一次承认。


日媒报道截图

IHI公司创建于135年前(1889年),原名“石川岛播磨重工业株式会社”,是日本三大重工企业之一——另外两家为三菱重工业(MHI)和川崎重工业(KHI),这两家企业现在依然沿用汉字名称,IHI则在2007年就将“商号”从汉字改为英文,不过对日本产业较为熟悉的人可能仍对“石川岛播磨重工”更熟悉一些。

“重工企业”在日语中专指从事飞机、船舶、大型工业设备、巨大建筑及发电等社会基础方面的巨型设备的制造企业,业务内容关乎国计民生,由不得半点胡来。在2019年3月,IHI公司总裁刚在日本电视摄影机面前深深地低下头,对企业过去三十余年的造假行为表示追悔莫及,五年后的2024年4月24日,IHI副总裁重演这么一出,让人觉得这家百年老店多少有点病入膏肓了。

实际上,造假不仅仅限于IHI这样的老牌企业,还相当普遍地存在于其他日企的日常运营中。

可以说,百余年的日本制造体制已经相当老化,造假是这种老化现象的最直接体现。

近四十年,四千多台引擎的油耗数据造假

“我们认为,这是对日本国内外客户的背信弃义,事关制造型企业的根本,问题极为严重。”IHI副总裁盛田英夫4月24日在日本媒体镜头前说出这话时满脸羞涩。

在能确认的范围内,IHI全资子公司IHI原动机(发动机)2003年以后生产的4881台引擎中,有将近九成的产品(4215台)出现了油耗数据造假问题。这些引擎被用到了政府船只、渔船及驳船上。从日媒报道的内容看,造假是“为了让油耗数字更好看,也是为了让数字在整体上保持平衡”。

不是实际测试出来的检测数字,而是在填写数字的时候,将人为因素加进去,“以前的工作人员一直这样做,我们也传承了下来。”“从上世纪80年代开始,就已经有这样的不合适的做法了。”IHI进行内部问询时,公司一线负责人如是回答。


IHI公司PPT截图

如果是从1980年代就开始造假的话,至今已有40年左右的时间了。要知道1980年代可正是“日本制造”的黄金时期,“Made In Japan”在全世界所向披靡,被认为是世界制造的楷模。IHI从那个时代就开始造假,可见虚荣在变为时尚,而要改变这一点会相当地艰难。

企业经营的不稳定,是造假的一个重要原因。

2019年以后,IHI原动机的销售额一直在700亿日元上下,但营业利润率忽高忽低,高的时候能达30%左右(2019年),低时则为-20%(2023年)。从公司财务报表看,2023年度的销售额为700亿日元,但营业利润率为负数,换言之,亏损了18亿日元。


IHI原动机的历年销售额示意图

该如何处理这4000多台引擎的燃油效率造假问题,目前IHI原动机尚未给出明确的回答。

“我们只是修改了燃油数值,这个数值和引擎的(节能)性能有关,但不会给产品安全带来直接影响。”盛田副总裁辩解道。这问题的解决方法,可能需要和数千客户一对一地谈,或向对方提供一定补偿,或以新换旧,不论采取哪个方式,对IHI原动机来说都是一笔巨大的支出。

日本政府做出的相关决定,让IHI原动机的处境雪上加霜。到能够确认IHI原动机已经遵守了日本国土交通省规定的一氧化氮(NOx)规则前,该企业生产的引擎将拿不到政府颁发的证明,这样一来企业实际上处于产品禁止出厂状态。

2024年的收入无疑将进一步下滑,毕竟数据造假可不是轻描淡写解释一下就能蒙混过关的小事。

五年前,四万台飞机引擎出现检查记录问题

在IHI公司这里,并非出了大事就能引以为戒。

2019年3月8日,IHI总裁满冈次郎在日本媒体前鞠躬致歉:“我们在民用飞机引擎的维修事业上出了问题。”


HI总裁满冈次郎在日本媒体前鞠躬致歉

所谓的问题是,没有检查资格的人,使用有检查资格的专业人员的名字,对208台引擎做了维修保养方面的检查,而且在引擎的组装上,出现了3起未按顺序进行操作的现象。

自2017年开始,日本企业在检查产品时出现了大量的“不正”(造假)问题。这年秋天,日产汽车、斯巴鲁汽车等企业让没有检查资格的人从事相关检查,事态暴露后,日本相当多的企业开始自查,IHI的问题便是在这波自查中发现的。

2018年4月,IHI公司内部开始有人反映“没有检查资格的人在从事相关工作”。这声音很快就通过“企业伦理热线”传到负责航空·宇宙·军工方面工作的常务董事识名朝春那里。IHI总务部门迅即派人到一线打听具体情况,反馈非常及时:“并无没有资格的人进行检查的情况。”识名常务董事很快就放下心来。

到了夏天,再度出现了通过“企业伦理热线”举报问题的情况,这次在公司内部网页上刊载了相关信息,出现“不正”的工厂为位于东京的瑞穗工厂——这是一家得到了日本国土交通省航空局、美国联邦航空局等世界主要航空机关认可的“认定工厂”。

为成为“认定工厂”,企业需要向国家航空局提交自己制定的保养、检查方面的规则、手续、操作流程等,并要保证会按提交的规则从事相关生产、检查工作。各个国家的航空当局在发放证明后,也会按每两年一次的频率对该工厂进行检查;在定期检查之外,各国可以根据需求在事先通知的情况下,“临时进入一线进行检查”。

2019年1月,日本国土交通省对IHI进行检查时,感觉这里具有检查资格的人数与检查产品的数量之间严重不平衡,检查产品数量之多,即使相关负责人一天干30个小时也干不完,因此询问:“工作量太大,会不会有资格者之外的人参与了检查?”

IHI赶紧对过去两年的4万份检查记录重新进行整理,发现瑞穗工厂确实存在这一问题。154名检查员中,有32人承认“自己并无相关的检查资格,但借用了有资格者的图章。”

“我有相关技术,也有公司颁发的检查资格证书,但英语不好,未获得相关证书。”一位冒用他人图章在检查报告上盖章的员工解释道。

“技术上没的说,能胜任检查方面的工作。”一线员工如是说,可见不重视资格的情况相当普遍。结果在出现举报后,负责法务的总公司总务部门,去一线调查也查不出个所以然来。

和IHI原动机一样,IHI本身的效益也常出问题。2022财年,IHI因为参与航空引擎项目而亏损了1600亿日元。原计划在2023财年能盈利数百亿日元,但造假等丑闻被曝光后,2023财年的最终损益为900亿日元的赤字。

日企造假已司空见惯

由于汽车一直是日本媒体的最大广告投入商之一,日媒对汽车企业的丑闻通常讳莫如深。尽管如此,2023年12月30日的《朝日新闻》仍总结了这些年日本汽车企业的主要造假案例:

2016年,三菱汽车篡改了轻型车的燃油性能数值; 2017年,日产汽车、斯巴鲁让没有资格者进行车检,修改了废气排放及燃油费用方面的数据; 2018年,马自达对废气排放、燃油费数据做了手脚,铃木汽车同样修改了相关方面的测定数值,让没有资格的人进行车检,隐瞒相关事实; 2022年,日野汽车杜撰排放废气及燃油方面的性能; 2023年,丰田集团的大发汽车发现在车检认定实验上有174起猫腻,对象车包括64种车型及三种引擎。


图自《朝日新闻》

汽车是日本制造的代表性产业,汽车如此,IHI等日常很少与消费者接触的企业更隐蔽,造假更难以成为舆论热点;而且“虱子多了不咬人”,频发的造假事件让人对揭发造假的新闻已不觉得新鲜,企业也容易就此蒙混过关。

更大的问题在于:为何如此众多的著名日企,包括日本最具有代表性的汽车企业,会在这么长的时间里大量造假?

这就不能不谈几句笔者了解到的众多日企当下的内部环境。

上下等级森严,上意下达的企业作风,让一线的员工难以将实际情况反映到上面。领导往下压任务,下属不得有任何意见,完不成任务就只能造假。

一旦造假被默认后,就会渐渐地变成某种潜规则。所有人都知道造假不对,但揭发、举报意味着自己也要多干、苦干,不如睁一只眼闭一只眼。

上世纪80年代前后泡沫经济时,人浮于事,给造假打下了基础;这些年劳动力严重不足,工作负担重,新人补充不上来,规则却愈发详细、严厉,一线人员也只能通过造假应付。

尤其是进入21世纪后,日本的投资大部分投到国外,对国内的投资反而严重不足。工厂设备老,工人更是年龄大、体力虚弱,和拥有新设备、劳动力年轻的国外同行比,日本已经明显处于落后状态,愈发难以在生产制造时执行高规格的质量标准。

想维持“日本制造”的光环,现实却是心有余而力不足。合理推测今后会继续有新的造假丑闻被揭发出来,但日本社会也将愈发见怪不怪。

尾声

“日本制造”有百年以上的历史,过去在世界市场上有产品质量好、品牌口碑高等优点。而如今,其先是失去了站在技术革新最前沿的形象,紧接着又不断出现砸自家品牌的丑闻,似乎和世界消费者渐去渐远了。

再不对固化已久的企业管理体制、社会制造风气进行改革,恐怕“日本制造”就只能日落西山了。

IHI等企业已一次次地敲响警钟。

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